În Nota Informativă la proiect, autorii argumentează că scopul este de a ”asigura condiţii eficiente de organizare şi efectuare a transporturilor rutiere luând în act necesitatea ajustării unor norme legale la situaţia reală în acest sector al economiei naţionale”.
Conform autorilor, Codul transporturilor rutiere necesită o serie de modificări, legate, în principal, de articolele 3, 6, 11, 37, 39, 63 şi 153, care în urma modificărilor propuse, urmează să stabilească norme legate de Regulamentul privind omologarea autovehiculelor şi certificarea componentelor acestora, dările de seamă specifice activităţii, cererile privind modificarea programului de transport interraional dar şi serviciile regulate internaţionale ş.a.
Ce vor deputaţii
Proiectul iniţial plasat pe pagina web a Parlamentului avea un conţinut diferit (decât cel pe care îl găsim acum), cu amendamente mult mai importante privind Codul transportului rutier. De aici rezultă câteva semne de întrebare:
1) De ce cea mai mare parte a amendamentelor iniţiale nu s-au regăsit în Proiectul nou al Legii?
2) De ce atât în forma iniţială, cât şi în cea nouă, se perpetuează o lipsă consecventă de contracarare a insecurităţii tehnice a autovehiculelor antrenate în traficul rutier?
Printre completările propuse se numără modificarea termenului (din 31 ianuarie în 31 martie) pentru crearea Consiliului Consultativ în transportul rutier şi a Consiliului Consultativ al Agenţiei Naţionale Transport Auto, dar şi introducerea excepţiei de la regula generală privind interzicerea utilizării vehiculelor (rutiere) reutilate la efectuarea transportului rutier în ceea ce priveşte montarea instalaţiilor de alimentare pe bază de gaz, destinate spre utilizare ca combustibil în transportul rutier de persoane.
Deşi una din condiţiile cruciale ale etapei de elaborare a unui Proiect de lege constă în fundamentarea lui şi în acest sens Nota Informativă trebuie să vină cu argumente exhaustive şi detaliate privind condiţiile ce au determinat iniţiativa, dar şi evaluarea impactului economic şi social (mai ales) în urma realizării Proiectului, autorii modificărilor neglijează aceste etape.
Astfel iniţial autorii proiectului urmăreau, prin modificările propuse, să ”asigure garanţia de stabilitate în efectuarea transportului rutier de persoane cu autovehicule”, ulterior aceştia au simplificat termenii pentru a a beneficia de condiţii mai realiste pentru implementare – ”[…] a asigura condiţii eficiente de organizare şi efectuare a transporturilor rutiere”.
”Garanţia de stabilitate”, conform autorilor, avea să fie realizată prin aşa norme precum continuarea utilizării vehiculelor rutiere reutilate pentru transportul pasagerilor cu montarea instalaţiilor pe bază de gaz (ca sursă de combustibil). Ultima este argumentată de autorii Proiectului prin faptul că ”[…] astfel de vehicule sunt toate mijloacele de transport rutier de tip-taxi” şi că abandonarea ideii de a utiliza astfel de vehicule va duce la o lipsă de rentabilitate a serviciilor de transport (taxi preponderent) sau majorarea semnificativă a tarifelor pentru astfel de servicii, precum şi poluarea excesivă a aerului (modificarea art. 63 din Codul prezent).
Chiar dacă astfel de argumente pot fi parţial acceptate, în principiu, ele nu sunt proporţionale normelor, deoarece autorii Proiectului nu încadrau doar serviciile de tip-taxi, ci toate vehiculele rutiere care au fost reutilate, astfel că beneficiari de pe urma Proiectului puteau fi toate vehiculele reutilate.
Lobby pentru transportatorii de pasageri cu vehicule reutilate
Normele propuse, nicidecum nu aveau să contribuie la creşterea securităţii cetăţenilor în trafic, mai ales în condiţiile în care, o bună parte din echipamentele pe bază de gaz sunt instalate în condiţii tehnice artizanale.
În timp ce la noi se încearcă a stimula, prin astfel de legi, utilizarea instalaţiilor de gaz, în ţara vecină, România, au hotărât să limiteze accesul unor astfel de autovehicule în aeroporturi şi nu doar din motive de securitate. Instalaţiile de gaz, în special cele artizanale, ocupă o suprafaţă importantă din portbagajul maşinii de taxi, astfel că potenţialii clienţi sunt constrânşi în a transporta liber şi în siguranţă bagajele lor.
Un argument în plus este pericolul demonstrat al acestor instalaţii artizanale, dar şi iniţierea recentă (ianuarie 2017) a normelor care interzic parcarea automobilelor dotate astfel în parcări subterane sau pe alte teritorii închise.
Argumentul ”poluării” invocat iniţial nu are nici o justificare certificată şi expusă în nota informativă. Mai mult, la nivel european, gazul lichefiat este egalat la normele de poluare cu benzina şi motorina şi este inclus în lista categoriilor ce urmează a fi excluse ca combustibil preferenţial, Germania venind cu o iniţiativă în acest sens.
Ulterior, în jurul art. 63 din prezentul Cod al transportului rutier a avut loc o adevărată ”metamorfoză”. Dacă iniţial, sub pretextul eficientizării tarifelor, autorii argumentau că autovehiculele care au montate instalaţii pe bază de gaz ca sursă de combustibil au dreptul la existenţă în continuare, în noua formă se propune deja completarea unui întreg alineat (4), care va
”permite utilizarea vehiculelor rutiere reutilate din vehicule destinate transporturilor de marfă în vehicule destinate transporturilor de persoane până la 1 septembrie 2020, în cazul în care aceste vehicule la data de 1 iunie 2017 erau deja incluse în licenţa de transport rutier contra cost de persoane a unui operator de transport rutier”.
Argumentul invocat ţine de faptul că actualmente deja mai mult de 70% din vehiculele respective sunt reutilate, iar interzicerea utilizării lor ar cauza, conform autorilor, o situaţie de blocaj în tot sectorul.
Modificări cu caracter ambiguu şi neobiectiv
Mai mult! Modificările noi la art. 153 al Codului au un caracter ambiguu şi neobiectiv, întrucât prezentul Cod al transporturilor rutiere prevede o perioadă de 2 ani de la intrarea în vigoare a sa (iulie 2014) pentru a dota cu limitatoare de viteze vehiculele rutiere înmatriculate (implicate în transport rutier naţional) pentru prima oară în Moldova până la intrarea în vigoare a Codului prezent, adică termenul limită fiind iulie 2016, iar noile prevederi prelungesc această perioadă de la 2 la 4 ani. Acest factor diminuează securitatea rutieră şi nu invers, după cum afirmă autorii proiectului în nota informativă.
Scepticismul privind consecvenţa şi impactul pozitiv al noilor modificări propuse în Codul transporturilor rutiere este alimentat şi de faptul că în abordarea nouă se regăsesc şi o serie de propuneri prost (sau deloc) argumentate privind excluderea de Regulamente, modificarea programelor de transport ş.a.
Aici poate fi reamintită şi experienţa adoptării prezentului Cod al transporturilor rutiere. În pofida unor analize juridice destul de complexe şi a unor aşteptări mari (categorii de confort, ”reguli noi de joc”) etc., transportul rutier nu a suferit modificări esenţiale, fapt confirmat atât de clienţii acestor servicii de transport, cât şi de către operatori.
Moldova o restanţieră la siguranţa rutieră şi calitatea drumurilor
Este regretabil şi faptul că, deşi în Moldova se expun spre implementare norme de tentă ”europeană”, ţara rămâne a fi restantă anume pe filiera acestor prevederi. Este şi cazul transportului rutier – în martie curent, Raportul Comun al Comisiei Europene şi Serviciului European de Acţiune Externă privind progresele Republicii Moldova în implementarea Acordului de Asociere, puncta clar restanţele statului în îmbunătăţirea siguranţei rutiere, implementarea programului de reabilitare a drumurilor şi consolidarea capacităţilor Administraţiei de Stat a Drumurilor.
Prin invitarea Moldovei ”[...] să pregătească o listă a proiectelor de transport mature care se situează în Reţeaua trans-europeană de transport (TEN-T)” se înţelege lipsa de progres în domeniu în Republica Moldova.
Noile propuneri de modificare a Codului transporturilor rutiere ar putea să nu atingă scopul de îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Fie că e vorba de ideea legată de instalaţiile de gaz, sau cea mai nouă - a autovehiculelor reutilate, ele generează o suspiciune de inconsecvenţă şi de existenţă a argumentelor volatile (la care se renunţă foarte uşor şi ”la pachet”) în Proiectul de lege analizat.
În plus, motivaţiile unor modificări prin sintagme de genul ”altfel s-ar crea situaţii de blocaj” nu doar că demonstrează o lipsă de maturitate, mai mult, acestea trebuiau luate în consideraţie într-un mod consecvent încă din perioada adoptării prezentului Cod al transporturilor rutiere care chiar şi aşa cum este are mari probleme la capitolul de implementare.
Jurnal.md
